编译|杨玉科
编辑|葛帮宁
出品|帮宁工作室(gbngzs)
【资料图】
电动汽车的电池修复问题日益凸显。
电动汽车发生事故后,电池组哪怕只是轻微受损,也很难修复或评估。这不仅削弱了电动汽车的收益,还会迫使保险公司对那些也许只行驶几英里的汽车进行核销,导致更高的保费产生。
在一部分国家,被迫报废的电池组直接堆积在废料场里,这是一个鲜有被报道过的、昂贵的“循环经济”缺口。
“人们购买电动汽车,原本基于可持续性考虑。”汽车风险情报公司Thatcham Research研究主管马修·埃弗里(Matthew Avery)说,“但如果电动汽车发生轻微碰撞后就必须扔掉电池,那么就不可持续。”
电池组价格可能高达数万美元,占电动汽车价格近50%,因此,更换电池组通常是一种不经济的做法。
以福特汽车和通用汽车为代表的一些汽车制造商表示,他们已经在让电池组更易被修复。但特斯拉的Model Y却采取相反策略,其新型结构电池组被专家描述为“零可修复性”。
特斯拉没有回应置评请求。
路透社一项对美国和欧洲电动汽车的报废调查显示,很大部分报废车是低续航里程的特斯拉,但也包括日产汽车、现代汽车、Stellantis集团、宝马集团、雷诺集团等生产的车型。
目前,电动汽车只占道路上车辆的一小部分,因此很难获得全行业数据,但低里程零排放汽车因轻微损坏而被注销的趋势正在增长。
特斯拉决定让电池组成为“结构性的”(汽车整体的一部分),从而降低生产成本,但也有可能将这些成本摊到消费者和保险公司身上。
特斯拉没有提到保险公司核销其汽车的任何问题。但在今年1月,首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)曾抱怨,第三方保险公司的保费“在某些情况下高得不合理”。
保险公司和行业专家则表示,除非特斯拉和其他汽车制造商生产更容易修复的电池组,并允许第三方访问电池组数据,否则随着电动汽车销量增长,以及更多低里程汽车碰撞后报废,较高的保险费还将上涨。
克里斯托弗·劳特瓦塞尔(Christoph Lauterwasser)是安联保险(Allianz)旗下研究机构安联技术中心(Allianz Center for Technology)董事总经理,他认为这种情况将会增加,因此,电池处理是一个关键问题。
电动汽车电池生产过程排放的二氧化碳,比化石燃料汽车生产排放的多得多,这意味着,电动汽车必须行驶数千英里才能抵销这些额外排放。“如果你在早期阶段就把汽车扔掉,就二氧化碳排放而言,你几乎失去了电动汽车的所有优势。”劳特瓦塞尔说。
也有一些汽车制造商表示,他们的电池组可修复,但似乎很少有人愿意分享电池数据的访问权限。在欧盟,保险公司、租赁公司和汽车修理店已经在与汽车制造商,争夺利润丰厚的联网汽车数据。
劳特瓦塞尔强调,获取电动汽车电池数据是这场斗争的一部分。安联保险集团曾发现过这样的案例——车辆电池组被划伤,但电池可能没有损坏,而在没有诊断数据支持的情况下,该公司不得不注销这些车辆。
福特汽车和通用汽车都在兜售他们更新更容易维修的电池组。专家表示,Model Y新安装的4680大电池被粘在一起,这样的电池组构成汽车结构的一部分,不容易拆卸或更换。
特斯拉一直在对车辆进行设计和软件更改,以降低维修成本和保险费。这家公司还在美国十几个州,以较低费率向特斯拉车主提供保险产品。
保险公司和行业专家认为,由于电动汽车配备了所有最新安全功能,到目前为止,它们发生的事故比传统内燃机汽车要少。
Munro & Associates是家小型汽车拆解公司,总部位于密歇根州,它拆解汽车并为汽车制造商提供改进建议。其负责人桑迪·门罗(Sandy Munro)说,Model Y的电池组“不可修复”,“因为特斯拉的结构电池组直接进入磨床”。
电动汽车的电池问题,也暴露了汽车制造商吹捧的绿色“循环经济”漏洞。
英国最大回收公司Synetiq运营主管迈克尔·希尔(Michael Hill)透露,过去12个月里,其唐卡斯特工厂隔离舱中(对废旧电动汽车隔离以检验火灾风险),电动汽车数量激增,从每天三四辆增加到20辆。
“我们看到一个非常大的转变,所有制造商都出现了这种变化。”希尔说。
英国目前没有电动汽车电池回收设施,Synetiq必须将废弃汽车的电池取出,并储存在容器中。根据希尔的评估,其在唐卡斯特储存的数百个电动汽车电池组(以及数千个混合动力电池组)中,至少有95%的电池没有损坏,可以被重复使用。
另一方面,大多数电动汽车的保险成本已经高于传统汽车。
网络券商Policygenius提供数据显示,到2023年,美国电动汽车保险月平均赔付额为206美元,比内燃机车型高27%。
美国保险公司非常清楚,即使是一个小事故导致电池组受损……更换这一关键部件的成本可能超过1.5万美元。
特斯拉Model 3零售价约为4.3万美元,但随着时间推移会迅速贬值,更换电池成本可能高达2万美元。
法国安盛保险公司(AXA)英国区域商用汽车产品经理安迪·基恩(Andy Keane)认为,如此昂贵的电池更换成本,有时可能会让更换电池变得失去可行性。
专门修理电动汽车和更换电池的维修店越来越多。在亚利桑那州的凤凰城,格鲁伯汽车公司主要专注于更换旧特斯拉车型的电池。
保险公司无法访问特斯拉的电池数据,他们因此采取谨慎做法。店面所有人彼得·格鲁伯(Peter Gruber)说,“保险公司不会承担这个风险,因为如果那辆车出了问题,而他们没有合计在内,他们就会面临诉讼。”
英国政府正在资助由Thatcham、Synetiq和保险公司LV牵头的电动汽车保险“痛点”研究。
最近通过的欧盟电池法规没有具体解决电池维修问题。一位欧盟委员会消息人士透露,上述保险公司要求欧盟委员会鼓励制定标准,以促进维护、维修和重新利用。
保险公司知道如何解决这个问题——将电池制成更小部分或模块,这样更容易修复,同时向第三方开放诊断数据,以确定电池健康状况。
全美相互保险公司协会(NAMIC)汽车和承保政策主管托尼·库托(Tony Cotto)说:“消费者访问车辆生成的数据,通过促进整体修复过程,将进一步提高驾驶员安全和投保人的满意度。”
今年3月中旬,加州联邦地方法院对特斯拉提起集体诉讼,指控特斯拉无法提供关键诊断数据。保险公司也表示,不采取行动,消费者将付出代价。
劳特瓦塞尔称,电动汽车电池损坏支出,只占(法国)安联汽车保险索赔的百分之几,但占德国索赔费用的8%。德国保险公司共享车辆索赔数据,且每年调整保险费率。“如果某款车型成本上升,其评级上升,保费也会随之上涨。”
(本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道,部分图片来自网络)
原文标题:电池修复难在哪里
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